lehung-autodaily
Administrator
Không so được với số lượng bán ra của iPad hay vé xem bộ phim Hunger Games, nhưng doanh số xe hơi toàn cầu tính từ năm 2005 đã tăng trưởng 18% lên con số 75 triệu xe con và xe tải, và Bank of America Merrill Lynch đang dự tính rằng ngành xe hơi sẽ còn đạt thêm một lượng tăng trưởng 3,9% nữa trong năm nay.Tuy nhiên, doanh số to lớn ấy không được chia đều cho các hãng. Lợi nhuận càng lúc càng chảy về một nhóm nhỏ các hãng xe khổng lồ tại Bắc Mỹ, châu Âu, và châu Á – những người biết tận dụng tối đa hiệu quả kinh tế nhờ quy mô lớn. Những hãng này được dự đoán sẽ còn tăng trưởng mạnh hơn nữa trong những năm sắp tới. Nếu vận dụng hết nguồn sức mạnh to lớn của mình, họ có thể sẽ biến những hãng xe còn lại trên thế giới thành những kẻ thảm bại.Vấn đề về quy mô, doanh số, và cách tốt nhất để đạt được những điều đó đang là mối bận tâm đối với một số những giám đốc điều hành có tầm nhìn xa trong ngành. Mới tuần trước, vấn đề này đã được giám đốc điều hành của Renault-Nissan là Carlos Ghosn đưa ra trong bài phát biểu của ông. Ông đã nói: "Ngành xe hơi của chúng ta là ngành kinh doanh cạnh tranh về quy mô, và số lượng tối thiểu những xe cần bán được để đạt tính hiệu quả kinh tế nhờ quy mô lớn không ngừng tăng lên".
Tính cạnh tranh trong ngành xe hơi ngày càng khốc liệtGiám đốc điều hành Fiat-Chrysler là Sergio Marchionne cũng trông thấy ngưỡng đặt ra cho một kết cấu chi phí mang tính cạnh tranh mỗi lúc một tăng cao. Khi lí giải về nguyên nhân sâu xa của mình đằng sau cuộc tiếp quản Chrysler năm 2009, ông đã nói: Để thành công, các nhà sản xuất xe hơi cần đạt được doanh số hàng năm tối thiểu là 6 triệu xe. Gần đây Marchionne còn nâng cao ngưỡng đó hơn nữa. Giờ đây, ông nói rằng một nhà sản xuất xe hơi cần bán được 10 triệu xe mỗi năm tính trên thị trường toàn cầu để đạt được "một mức độ hiệu quả mới" và để giảm những chi phí triển khai theo ý muốn của mình.Để đạt được mục tiêu doanh số Marchionne đưa ra, Fiat-Chrysler sẽ phải đuổi kịp 5 hãng xe đang gia tăng sự dẫn đầu của họ. 5 hãng này còn xếp sau General Motors – hãng xe hơi lớn nhất thế giới trong nửa thế kỉ qua nhưng hiện nay đang phải cạnh tranh thứ hạng với Renault/Nissan và một Toyota đang hồi sinh sau những tác động của việc thu hồi sản phẩm lỗi và những thiên tai. Theo sát 3 hãng này là Hyundai – hãng xe nổi lên nhanh chóng và Volkswagen – hãng xe với những tham vọng mới.
Chevrolet Spark 2013Theo sau Volkswagen là Ford với cách biệt về doanh số 1,2 triệu xe. Con số này phản ánh những giai đoạn phát triển và những chiến lược khác nhau. Trong khi Volkswagen đã và đang quản lí một chùm thương hiệu từ những mẫu xe dành cho thị trường đại chúng là Jetta và Passat cho đến mẫu xe ultra-exclusive Bugatti thì Ford từ bỏ những những thương hiệu như Volvo và Jaguar-Land Rover nhằm tập trung vào những mẫu xe con và xe tải nòng cốt của Ford. Kết quả là hãng này đã phải gánh lấy những thua kém về quy mô.Những hãng xe hạng sang có tiếng như Mercedes-Benz và BMW có thể bù đắp được cho số lượng xe bán ra thấp hơn của họ bằng những phần lợi nhuận thu về lớn hơn khi bán xe. (BMW có quy mô chỉ bằng ¼ so với GM.) Nhưng những hãng xe ỡ tầm giữa – tiêu biểu là Peugeot, Honda, Suzuki, Mazda, và Fuji Heavy Industries (chủ sở hữu thương hiệu of Subaru) – có thể gặp phải bất lợi đáng kể trong chi phí.Chỉ có riêng số lượng thì không phải là giải pháp. Quy mô lớn hay nhỏ của một hãng là một điều phức tạp. Nó có thể là thuận lợi, cũng có thể là bất lợi, như sự phá sản của GM đã thể hiện một cách rõ nét. Chìa khóa dẫn đến thành công là sự triển khai các nguồn lực một cách hiệu quả để đạt được hiệu quả kinh tế nhờ quy mô lớn. Quy mô lớn hơn tạo điều kiện cho các hãng dàn trải các chi phí kĩ thuật và triển khai sản phẩm trên số lượng sản xuất lớn hơn. Điều này rất có giá trị khi mà các hãng luôn phải vất vả trong việc giảm bớt những kiểu khung sườn cho các mẫu xe của họ.
Toyota Prius CỞ điểm này, Volkswagen và Toyota có những lợi thế vì họ tài tình hơn trong việc sử dụng quy mô của mình như một đòn bẩy để đạt được tính hiệu quả. Chỉ với một bộ linh kiện cơ bản, Volkswagen có thể sản xuất được 3 triệu chiếc xe – nhiều hơn bất kì hãng nào khác trên thế giới, trong khi Toyota sở hữu kiểu khung sườn tạo ra được số lượng xe nhiều thứ hai.GM đang phấn đấu để có được hiệu quả kinh tế tương tự. Hãng đã công bố kế hoạch sẽ giảm một nửa số lượng khung sườn xe từ 30 trong năm 2010 xuống 14 kiểu khung sườn trong năm 2018. Bằng cách thực hiện điều này, GM trông đợi sẽ tiết kiệm được 1 tỉ đô la mỗi năm – chủ yếu là trong những chi phí kĩ thuật. Nhưng những nỗ lực của GM dường như rất nhỏ bé nếu đem so sánh với Volkswagen – hãng nãy đang triển khai một loại khung sườn dùng chung cho trên 40 mẫu xe của 4 thương hiệu: Volkswagen, Audi, Skoda, và Seat. Volkswagen dự tính sẽ cắt giảm 20% chi phí cho các phụ tùng và triển khai sản phẩm, và giảm 30% thời gian sản xuất.Các hãng xe đang tìm ra nhiều cách để phát triển quy mô. Renault-Nissan mở rộng quan hệ đối tác với Daimler bằng việc chế tạo các động cơ cho Mercedes-Benz tại nhà máy động cơ và hộp số của hãng tại Tennessee. Hãng Opel của Đức cũng đã liên kết với Peugeot của Pháp để phát triển một kiểu khung sườn chung. Trong khi đó Sergio Marchionne đứng bên ngoại quan sát một cách ghen tị. Nhiều người tin rằng ông đang lùng kiếm một đối tác thứ ba, thậm chí thứ tư cho Fiat Chrysler.
Ford Escape 2013Sẽ khó có những hợp tác cấp tập như vậy đối với Ford hay Honda. Nguyên nhân với Ford là những nhân vật sở hữu thuộc gia tộc Ford sẽ không sẵn lòng từ bỏ phần kiểm soát của họ trong hãng, còn với Honda thì triết lí của hãng này là họ không hề muốn làm gì khác với những đường lối do chính họ đặt ra. Toyota cũng muốn phát triển theo hướng thân thiện với môi trường, nhưng hãng này lại đạt được nhiều thành công hơn trong việc mở rộng với những mẫu xe hạng sang dòng Lexus và với thương hiệu Prius.Tác động của những động thái trên và những động thái khác được phản ánh trong dự báo của IHS cho năm 2020, cũng được thể hiện trong bảng bên dưới. Thứ tự có thay đổi, nhưng vẫn là 5 hàng xe khổng lồ đó dẫn đầu danh sách, và họ càng bỏ xa các hãng xe xếp dưới. Theo HIS, Volkswagen sẽ không đạt được mục tiêu 10 triệu xe bán ra, nhưng khoảng cách 1,3 triệu xe nhiều hơn so với Ford sẽ tăng lên 1,7 triệu. Còn Toyota, bán được nhiều hơn Honda 3,8 triệu xe vào năm 2011, được dự đoán sẽ gia tăng khoảng cách lên 4,4 triệu xe.Cuộc chạy đua về quy mô tất yếu sẽ dẫn đến những hợp nhất trong ngành xe hơi. Trong khoảng trên 30 năm nữa, các chuyên gia dự đoán sẽ chỉ còn 6 hãng xe trên 3 lục địa. Điều này chưa xảy ra vì chính phủ các nước vẫn giữ cho các hãng xe của họ hoạt động trong khi theo lô gíc kinh tế thì các hãng này không thể làm được điều đó. Nhưng liệu Pháp và Ý có thật sự cần đến 3 hãng xe độc lập? Những náo động gần đây, và những điều kiện tài chính khắc nghiệt của thế kỉ 21 cho thấy rằng giờ phút họ phải đối diện với thực tế chẳng còn bao xa.
Bảng doanh số các hãngMạnh Tùng (theo PLXH)
Tính cạnh tranh trong ngành xe hơi ngày càng khốc liệtGiám đốc điều hành Fiat-Chrysler là Sergio Marchionne cũng trông thấy ngưỡng đặt ra cho một kết cấu chi phí mang tính cạnh tranh mỗi lúc một tăng cao. Khi lí giải về nguyên nhân sâu xa của mình đằng sau cuộc tiếp quản Chrysler năm 2009, ông đã nói: Để thành công, các nhà sản xuất xe hơi cần đạt được doanh số hàng năm tối thiểu là 6 triệu xe. Gần đây Marchionne còn nâng cao ngưỡng đó hơn nữa. Giờ đây, ông nói rằng một nhà sản xuất xe hơi cần bán được 10 triệu xe mỗi năm tính trên thị trường toàn cầu để đạt được "một mức độ hiệu quả mới" và để giảm những chi phí triển khai theo ý muốn của mình.Để đạt được mục tiêu doanh số Marchionne đưa ra, Fiat-Chrysler sẽ phải đuổi kịp 5 hãng xe đang gia tăng sự dẫn đầu của họ. 5 hãng này còn xếp sau General Motors – hãng xe hơi lớn nhất thế giới trong nửa thế kỉ qua nhưng hiện nay đang phải cạnh tranh thứ hạng với Renault/Nissan và một Toyota đang hồi sinh sau những tác động của việc thu hồi sản phẩm lỗi và những thiên tai. Theo sát 3 hãng này là Hyundai – hãng xe nổi lên nhanh chóng và Volkswagen – hãng xe với những tham vọng mới.
Chevrolet Spark 2013Theo sau Volkswagen là Ford với cách biệt về doanh số 1,2 triệu xe. Con số này phản ánh những giai đoạn phát triển và những chiến lược khác nhau. Trong khi Volkswagen đã và đang quản lí một chùm thương hiệu từ những mẫu xe dành cho thị trường đại chúng là Jetta và Passat cho đến mẫu xe ultra-exclusive Bugatti thì Ford từ bỏ những những thương hiệu như Volvo và Jaguar-Land Rover nhằm tập trung vào những mẫu xe con và xe tải nòng cốt của Ford. Kết quả là hãng này đã phải gánh lấy những thua kém về quy mô.Những hãng xe hạng sang có tiếng như Mercedes-Benz và BMW có thể bù đắp được cho số lượng xe bán ra thấp hơn của họ bằng những phần lợi nhuận thu về lớn hơn khi bán xe. (BMW có quy mô chỉ bằng ¼ so với GM.) Nhưng những hãng xe ỡ tầm giữa – tiêu biểu là Peugeot, Honda, Suzuki, Mazda, và Fuji Heavy Industries (chủ sở hữu thương hiệu of Subaru) – có thể gặp phải bất lợi đáng kể trong chi phí.Chỉ có riêng số lượng thì không phải là giải pháp. Quy mô lớn hay nhỏ của một hãng là một điều phức tạp. Nó có thể là thuận lợi, cũng có thể là bất lợi, như sự phá sản của GM đã thể hiện một cách rõ nét. Chìa khóa dẫn đến thành công là sự triển khai các nguồn lực một cách hiệu quả để đạt được hiệu quả kinh tế nhờ quy mô lớn. Quy mô lớn hơn tạo điều kiện cho các hãng dàn trải các chi phí kĩ thuật và triển khai sản phẩm trên số lượng sản xuất lớn hơn. Điều này rất có giá trị khi mà các hãng luôn phải vất vả trong việc giảm bớt những kiểu khung sườn cho các mẫu xe của họ.
Toyota Prius CỞ điểm này, Volkswagen và Toyota có những lợi thế vì họ tài tình hơn trong việc sử dụng quy mô của mình như một đòn bẩy để đạt được tính hiệu quả. Chỉ với một bộ linh kiện cơ bản, Volkswagen có thể sản xuất được 3 triệu chiếc xe – nhiều hơn bất kì hãng nào khác trên thế giới, trong khi Toyota sở hữu kiểu khung sườn tạo ra được số lượng xe nhiều thứ hai.GM đang phấn đấu để có được hiệu quả kinh tế tương tự. Hãng đã công bố kế hoạch sẽ giảm một nửa số lượng khung sườn xe từ 30 trong năm 2010 xuống 14 kiểu khung sườn trong năm 2018. Bằng cách thực hiện điều này, GM trông đợi sẽ tiết kiệm được 1 tỉ đô la mỗi năm – chủ yếu là trong những chi phí kĩ thuật. Nhưng những nỗ lực của GM dường như rất nhỏ bé nếu đem so sánh với Volkswagen – hãng nãy đang triển khai một loại khung sườn dùng chung cho trên 40 mẫu xe của 4 thương hiệu: Volkswagen, Audi, Skoda, và Seat. Volkswagen dự tính sẽ cắt giảm 20% chi phí cho các phụ tùng và triển khai sản phẩm, và giảm 30% thời gian sản xuất.Các hãng xe đang tìm ra nhiều cách để phát triển quy mô. Renault-Nissan mở rộng quan hệ đối tác với Daimler bằng việc chế tạo các động cơ cho Mercedes-Benz tại nhà máy động cơ và hộp số của hãng tại Tennessee. Hãng Opel của Đức cũng đã liên kết với Peugeot của Pháp để phát triển một kiểu khung sườn chung. Trong khi đó Sergio Marchionne đứng bên ngoại quan sát một cách ghen tị. Nhiều người tin rằng ông đang lùng kiếm một đối tác thứ ba, thậm chí thứ tư cho Fiat Chrysler.
Ford Escape 2013Sẽ khó có những hợp tác cấp tập như vậy đối với Ford hay Honda. Nguyên nhân với Ford là những nhân vật sở hữu thuộc gia tộc Ford sẽ không sẵn lòng từ bỏ phần kiểm soát của họ trong hãng, còn với Honda thì triết lí của hãng này là họ không hề muốn làm gì khác với những đường lối do chính họ đặt ra. Toyota cũng muốn phát triển theo hướng thân thiện với môi trường, nhưng hãng này lại đạt được nhiều thành công hơn trong việc mở rộng với những mẫu xe hạng sang dòng Lexus và với thương hiệu Prius.Tác động của những động thái trên và những động thái khác được phản ánh trong dự báo của IHS cho năm 2020, cũng được thể hiện trong bảng bên dưới. Thứ tự có thay đổi, nhưng vẫn là 5 hàng xe khổng lồ đó dẫn đầu danh sách, và họ càng bỏ xa các hãng xe xếp dưới. Theo HIS, Volkswagen sẽ không đạt được mục tiêu 10 triệu xe bán ra, nhưng khoảng cách 1,3 triệu xe nhiều hơn so với Ford sẽ tăng lên 1,7 triệu. Còn Toyota, bán được nhiều hơn Honda 3,8 triệu xe vào năm 2011, được dự đoán sẽ gia tăng khoảng cách lên 4,4 triệu xe.Cuộc chạy đua về quy mô tất yếu sẽ dẫn đến những hợp nhất trong ngành xe hơi. Trong khoảng trên 30 năm nữa, các chuyên gia dự đoán sẽ chỉ còn 6 hãng xe trên 3 lục địa. Điều này chưa xảy ra vì chính phủ các nước vẫn giữ cho các hãng xe của họ hoạt động trong khi theo lô gíc kinh tế thì các hãng này không thể làm được điều đó. Nhưng liệu Pháp và Ý có thật sự cần đến 3 hãng xe độc lập? Những náo động gần đây, và những điều kiện tài chính khắc nghiệt của thế kỉ 21 cho thấy rằng giờ phút họ phải đối diện với thực tế chẳng còn bao xa.
Bảng doanh số các hãngMạnh Tùng (theo PLXH)