Doanh số bán tải Việt lập đỉnh năm 2025, song phân khúc này vẫn gần như vắng bóng xe điện, với động cơ đốt trong giữ vai trò chủ đạo.
Trong khi nhiều phân khúc ô tô tại Việt Nam đã và đang được “phủ xanh” bởi các mẫu xe hybrid và xe thuần điện, thì xe bán tải lại đi theo một quỹ đạo hoàn toàn khác. Năm 2025 khép lại với mức doanh số cao nhất trong vòng 5 năm của phân khúc bán tải, nhưng nghịch lý nằm ở chỗ: đây vẫn là “địa hạt” gần như tuyệt đối của động cơ đốt trong, không có chỗ cho xe năng lượng mới.
Xe bán tải Việt lập đỉnh doanh số năm 2025, nhưng vẫn gần như chỉ có động cơ đốt trong. (Ảnh minh hoạ)
Theo số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), năm 2025 doanh số xe bán tải tại Việt Nam đạt 27.093 xe, tăng 16,9% so với năm 2024. Đây là mức tăng trưởng đáng chú ý trong bối cảnh thị trường ô tô nói chung chưa thực sự phục hồi mạnh mẽ. Trước đó, năm 2024, theo số liệu của VAMA, doanh số bán tải đạt 23.163 xe, tăng 13,1% so với năm 2023. Chuỗi tăng trưởng liên tiếp cho thấy nhu cầu xe đa dụng vẫn rất lớn, đặc biệt với nhóm khách hàng cá nhân, hộ kinh doanh và doanh nghiệp nhỏ.
Tuy nhiên, toàn bộ mức tăng trưởng này đến từ các mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong. Tính đến hết năm 2025, chưa có bất kỳ mẫu xe bán tải hybrid hay thuần điện nào được phân phối chính hãng tại Việt Nam. Thị trường hiện chỉ còn một số cái tên quen thuộc như Ford, Toyota, Mitsubishi, Isuzu và Nissan. Mazda BT-50 đã rút lui từ đầu năm 2024 do doanh số thấp, khiến phân khúc này ngày càng thu hẹp về số lượng lựa chọn.
Ford Ranger tiếp tục giữ vị thế thống trị gần như tuyệt đối. Trong năm 2025, Ranger đạt doanh số 18.692 xe, tăng gần 7% so với năm trước và chiếm tới 68,9% thị phần. Thành công của mẫu bán tải Mỹ đến từ sự kết hợp của nhiều yếu tố: giá bán cạnh tranh, thiết kế hiện đại, hệ thống hỗ trợ lái ADAS dẫn đầu phân khúc và hệ sinh thái phụ kiện đồ sộ, đáp ứng cả nhu cầu cá nhân lẫn công việc.
Phần “miếng bánh” còn lại được chia cho Mitsubishi Triton, Toyota Hilux và Isuzu D-Max. Mitsubishi Triton đạt doanh số 4.303 xe, chiếm 15,8% thị phần, vượt trội so với Toyota Hilux (3.501 xe, tương đương 12,9%). Isuzu D-Max tiếp tục gặp khó khi chỉ bán được 597 xe trong cả năm, đứng cuối bảng xếp hạng.
Đáng chú ý, dù đạt đỉnh doanh số, phân khúc bán tải vẫn là “vùng trắng” của xe năng lượng mới. Nguyên nhân đến từ chính đặc thù sử dụng. Người dùng bán tải tại Việt Nam thường xuyên di chuyển đường dài, chở nặng và hoạt động trong điều kiện địa hình phức tạp như công trường, vùng sâu vùng xa. Với nhóm khách hàng này, độ bền, khả năng tiếp nhiên liệu nhanh và tính linh hoạt vẫn là ưu tiên hàng đầu - những yếu tố mà xe điện hiện nay chưa thể đáp ứng trọn vẹn.
Xét về mặt lý thuyết, xe bán tải điện sở hữu không ít ưu điểm. Động cơ điện cho mô-men xoắn cực đại ngay từ dải tốc độ thấp, rất phù hợp cho nhu cầu kéo, chở nặng hoặc vượt địa hình. Khả năng vận hành êm ái, ít rung ồn cũng mang lại trải nghiệm dễ chịu hơn so với máy dầu truyền thống. Bên cạnh đó, chi phí năng lượng thấp và ít hạng mục bảo dưỡng định kỳ giúp xe bán tải điện có lợi thế về tổng chi phí sở hữu trong dài hạn, đặc biệt khi các chính sách thuế ngày càng siết chặt với động cơ đốt trong.
Tuy nhiên, khi đặt vào điều kiện thực tế tại Việt Nam, những hạn chế của bán tải điện nhanh chóng lộ rõ. Rào cản lớn nhất vẫn là hạ tầng sạc. Việc di chuyển liên tục qua nhiều tỉnh thành, thậm chí vào khu vực hẻo lánh, khiến người dùng bán tải khó có thể yên tâm với một mẫu xe phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn điện. Bên cạnh đó, khi chở hàng nặng, kéo rơ-moóc hoặc off-road, mức tiêu thụ năng lượng tăng cao sẽ làm quãng đường di chuyển bị rút ngắn đáng kể. Thời gian sạc pin, dù đã cải thiện, vẫn là điểm yếu so với vài phút đổ nhiên liệu của xe dầu.
Giá bán ban đầu cũng là yếu tố khiến người dùng dè dặt. Phần lớn xe bán tải điện trên thế giới hiện nay có giá cao, chủ yếu nhắm đến thị trường Mỹ hoặc châu Âu, chưa thực sự phù hợp với nhóm khách hàng coi bán tải là công cụ lao động.
Dù vậy, bức tranh được dự báo sẽ thay đổi từ năm 2026 khi các chính sách thuế mới chính thức có hiệu lực. Theo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt sửa đổi và Nghị định 360/2025, từ ngày 1/1/2027, xe bán tải sử dụng động cơ đốt trong sẽ chịu mức thuế TTĐB tăng dần theo dung tích xi-lanh, với lộ trình tăng 3% mỗi năm đến 2029. Ngược lại, xe bán tải chạy điện được áp mức thuế ưu đãi thấp hơn đáng kể.
Lộ trình thuế mới được xem là “đòn bẩy” buộc các hãng xe phải tính toán lại chiến lược sản phẩm, từng bước xóa bỏ “vùng trắng” xe năng lượng xanh trong phân khúc bán tải. Tuy nhiên, để bán tải điện thực sự chinh phục người tiêu dùng Việt, câu chuyện sẽ không chỉ nằm ở chính sách, mà còn phụ thuộc vào hạ tầng, chi phí và khả năng thích ứng với điều kiện sử dụng đặc thù của thị trường.
Theo Diễn đàn doanh nghiệp
diendandoanhnghiep.vn
Trong khi nhiều phân khúc ô tô tại Việt Nam đã và đang được “phủ xanh” bởi các mẫu xe hybrid và xe thuần điện, thì xe bán tải lại đi theo một quỹ đạo hoàn toàn khác. Năm 2025 khép lại với mức doanh số cao nhất trong vòng 5 năm của phân khúc bán tải, nhưng nghịch lý nằm ở chỗ: đây vẫn là “địa hạt” gần như tuyệt đối của động cơ đốt trong, không có chỗ cho xe năng lượng mới.
Xe bán tải Việt lập đỉnh doanh số năm 2025, nhưng vẫn gần như chỉ có động cơ đốt trong. (Ảnh minh hoạ)
Theo số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), năm 2025 doanh số xe bán tải tại Việt Nam đạt 27.093 xe, tăng 16,9% so với năm 2024. Đây là mức tăng trưởng đáng chú ý trong bối cảnh thị trường ô tô nói chung chưa thực sự phục hồi mạnh mẽ. Trước đó, năm 2024, theo số liệu của VAMA, doanh số bán tải đạt 23.163 xe, tăng 13,1% so với năm 2023. Chuỗi tăng trưởng liên tiếp cho thấy nhu cầu xe đa dụng vẫn rất lớn, đặc biệt với nhóm khách hàng cá nhân, hộ kinh doanh và doanh nghiệp nhỏ.
Tuy nhiên, toàn bộ mức tăng trưởng này đến từ các mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong. Tính đến hết năm 2025, chưa có bất kỳ mẫu xe bán tải hybrid hay thuần điện nào được phân phối chính hãng tại Việt Nam. Thị trường hiện chỉ còn một số cái tên quen thuộc như Ford, Toyota, Mitsubishi, Isuzu và Nissan. Mazda BT-50 đã rút lui từ đầu năm 2024 do doanh số thấp, khiến phân khúc này ngày càng thu hẹp về số lượng lựa chọn.
Ford Ranger tiếp tục giữ vị thế thống trị gần như tuyệt đối. Trong năm 2025, Ranger đạt doanh số 18.692 xe, tăng gần 7% so với năm trước và chiếm tới 68,9% thị phần. Thành công của mẫu bán tải Mỹ đến từ sự kết hợp của nhiều yếu tố: giá bán cạnh tranh, thiết kế hiện đại, hệ thống hỗ trợ lái ADAS dẫn đầu phân khúc và hệ sinh thái phụ kiện đồ sộ, đáp ứng cả nhu cầu cá nhân lẫn công việc.
Phần “miếng bánh” còn lại được chia cho Mitsubishi Triton, Toyota Hilux và Isuzu D-Max. Mitsubishi Triton đạt doanh số 4.303 xe, chiếm 15,8% thị phần, vượt trội so với Toyota Hilux (3.501 xe, tương đương 12,9%). Isuzu D-Max tiếp tục gặp khó khi chỉ bán được 597 xe trong cả năm, đứng cuối bảng xếp hạng.
Đáng chú ý, dù đạt đỉnh doanh số, phân khúc bán tải vẫn là “vùng trắng” của xe năng lượng mới. Nguyên nhân đến từ chính đặc thù sử dụng. Người dùng bán tải tại Việt Nam thường xuyên di chuyển đường dài, chở nặng và hoạt động trong điều kiện địa hình phức tạp như công trường, vùng sâu vùng xa. Với nhóm khách hàng này, độ bền, khả năng tiếp nhiên liệu nhanh và tính linh hoạt vẫn là ưu tiên hàng đầu - những yếu tố mà xe điện hiện nay chưa thể đáp ứng trọn vẹn.
Xét về mặt lý thuyết, xe bán tải điện sở hữu không ít ưu điểm. Động cơ điện cho mô-men xoắn cực đại ngay từ dải tốc độ thấp, rất phù hợp cho nhu cầu kéo, chở nặng hoặc vượt địa hình. Khả năng vận hành êm ái, ít rung ồn cũng mang lại trải nghiệm dễ chịu hơn so với máy dầu truyền thống. Bên cạnh đó, chi phí năng lượng thấp và ít hạng mục bảo dưỡng định kỳ giúp xe bán tải điện có lợi thế về tổng chi phí sở hữu trong dài hạn, đặc biệt khi các chính sách thuế ngày càng siết chặt với động cơ đốt trong.
Tuy nhiên, khi đặt vào điều kiện thực tế tại Việt Nam, những hạn chế của bán tải điện nhanh chóng lộ rõ. Rào cản lớn nhất vẫn là hạ tầng sạc. Việc di chuyển liên tục qua nhiều tỉnh thành, thậm chí vào khu vực hẻo lánh, khiến người dùng bán tải khó có thể yên tâm với một mẫu xe phụ thuộc hoàn toàn vào nguồn điện. Bên cạnh đó, khi chở hàng nặng, kéo rơ-moóc hoặc off-road, mức tiêu thụ năng lượng tăng cao sẽ làm quãng đường di chuyển bị rút ngắn đáng kể. Thời gian sạc pin, dù đã cải thiện, vẫn là điểm yếu so với vài phút đổ nhiên liệu của xe dầu.
Giá bán ban đầu cũng là yếu tố khiến người dùng dè dặt. Phần lớn xe bán tải điện trên thế giới hiện nay có giá cao, chủ yếu nhắm đến thị trường Mỹ hoặc châu Âu, chưa thực sự phù hợp với nhóm khách hàng coi bán tải là công cụ lao động.
Dù vậy, bức tranh được dự báo sẽ thay đổi từ năm 2026 khi các chính sách thuế mới chính thức có hiệu lực. Theo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt sửa đổi và Nghị định 360/2025, từ ngày 1/1/2027, xe bán tải sử dụng động cơ đốt trong sẽ chịu mức thuế TTĐB tăng dần theo dung tích xi-lanh, với lộ trình tăng 3% mỗi năm đến 2029. Ngược lại, xe bán tải chạy điện được áp mức thuế ưu đãi thấp hơn đáng kể.
Lộ trình thuế mới được xem là “đòn bẩy” buộc các hãng xe phải tính toán lại chiến lược sản phẩm, từng bước xóa bỏ “vùng trắng” xe năng lượng xanh trong phân khúc bán tải. Tuy nhiên, để bán tải điện thực sự chinh phục người tiêu dùng Việt, câu chuyện sẽ không chỉ nằm ở chính sách, mà còn phụ thuộc vào hạ tầng, chi phí và khả năng thích ứng với điều kiện sử dụng đặc thù của thị trường.
Theo Diễn đàn doanh nghiệp
Xe bán tải Việt lập đỉnh doanh số, điện hóa vẫn chậm nhịp
Doanh số bán tải Việt lập đỉnh năm 2025, song phân khúc này vẫn gần như vắng bóng xe điện, với động cơ đốt trong giữ vai trò chủ đạo.
diendandoanhnghiep.vn